BMW X6, 타이어를 새것으로 바꿨는데
왜 더 떨릴까요?

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새 타이어를 끼운 뒤 시작된 떨림

2023년식 BMW X6 xDrive30d, 주행거리 114,365km입니다. 한국타이어 벤투스 S1 에보 Z AS X 네 짝을 교체한 직후부터 진동이 생겼습니다. 앞은 275/35R22, 뒤는 315/30R22 규격입니다.

90km/h에서 시작된 떨림은 100km/h에서 더 커졌고, 120km/h에서 가장 심했습니다. 핸들과 가속 페달로 진동이 전달됐습니다. 직진 중에도 차가 좌우로 움직여 계속 핸들을 고쳐 잡아야 했습니다.

여러 곳을 다녔지만 진동은 남아 있었습니다

고객님께서는 떨림을 해결하려고 여러 곳을 방문하셨습니다. NHC에서는 그동안 받은 정비와 지금 남아 있는 증상부터 살펴봤습니다.

보고서에는 텐션 스트럿 좌우 교환 이력이 있었습니다. 미션·트랜스퍼케이스·디퍼렌셜 오일도 교환한 차량입니다. 허브 스페이서는 앞 10mm, 뒤 15mm가 장착돼 있었습니다.

이미 교환한 부품과 현재 장착 상태를 확인하고, 이번 떨림의 원인을 찾았습니다. 휠 굴절과 타이어 편차를 측정한 뒤 필요한 수리와 조정을 진행했습니다.

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휠 안쪽의 흔들림, 0.75mm에서 0.10mm로

휠 자체의 회전 상태는 호프만(HOFMANN) 9000P_EU 휠 밸런서로 측정했습니다. 림 안쪽과 바깥쪽에서 상하 흔들림(레디얼)과 좌우 흔들림(레터럴)을 각각 확인했습니다.

휠이 휘어 있으면 타이어를 새로 끼워도 그 흔들림은 남습니다. 수리 전후 영상에서는 다이얼 게이지로 휠이 돌 때 얼마나 흔들리는지 볼 수 있습니다.

측정 보고서에 남은 휠 한 개는 안쪽의 상하 흔들림 폭이 0.75mm였습니다. 수리 후에는 같은 항목이 0.10mm로 줄었고, 좌우 흔들림도 함께 줄었습니다. 아래 그래프의 P-P는 한 바퀴 돌 때 측정된 가장 큰 값과 작은 값의 차이입니다.

HOFMANN 9000P_EU 측정 보고서의 한 휠 기록입니다. P-P는 측정값의 최대·최소 차이입니다. 보고서의 관리 한계는 0.70mm입니다. 모든 휠에 적용되는 제조사 공통 규격은 아닙니다.

뒤 조수석 · 휠 수리 전후

앞 조수석 · 휠 수리 전후

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타이어를 다시 맞춰도 한 번에 끝나지 않았습니다

휠을 수리한 다음에는 타이어와 조립한 상태로 다시 측정했습니다. 밸런스 추로 무게를 맞춘 뒤 로드포스도 측정했습니다. Hunter Road Force WalkAway의 롤러로 하중을 걸었습니다. 회전 중 힘이 얼마나 달라지는지 확인하는 과정입니다.

처음에는 22kgf 수준으로 높게 나온 값도 있었습니다. 특히 한 바퀴는 휠과 타이어의 조립 위치를 여러 번 바꿔야 했습니다. 12.0kgf까지 낮춘 뒤 더 줄여보려 했지만, 다음 시도에서는 오히려 19kgf 수준으로 올라갔습니다. 다시 가장 낮게 나왔던 위치로 맞추고 재측정했습니다.

네 바퀴의 최종값은 1.5·6.0·4.5·12.0kgf입니다. 차에 장착할 위치도 함께 조정했습니다. 뒤 오른쪽의 12.0kgf는 여전히 높은 값이었습니다. 고객님께 그대로 설명드렸습니다. 타이어 품질 문제를 문의하는 방법도 안내했습니다.

로드포스 측정과 타이어 매칭 알아보기 · Hunter 장비 기능 안내

직경은 휠·타이어 조립체의 장비 측정값이며, 승차높이나 휠 굴절량이 아닙니다.

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휠을 다시 장착하기 전, 허브 접촉면도 정리했습니다

휠과 허브가 맞닿는 면에는 이물질이 남아 있었습니다. 이 면이 고르지 않으면 휠이 제대로 밀착되지 않을 수 있어, 이물질부터 제거했습니다. 고착 방지용 안티시즈는 브레이크 마찰면을 피해 접촉면에 얇게 도포했습니다.

스페이서는 고객님과 상의해 앞 10→15mm, 뒤 15→20mm의 일체형 알루미늄 제품으로 바꿨습니다. 이번 진동의 직접적인 원인으로 판단한 부품은 아니며, 중심부 구조와 장착 상태를 개선하고 바퀴 사이의 폭을 조정하기 위한 작업이었습니다.

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앞뒤 바퀴 각도를 맞추고, 추가 교환은 시운전 뒤 판단했습니다

앞 왼쪽 바퀴는 토우 −0.5mm로 바깥을 향하고, 오른쪽은 0.6mm로 안쪽을 향해 좌우가 달랐습니다. 뒤쪽 캠버 차이도 1.10°로 벌어져 있었습니다.

조정 기록에서는 앞 토우가 0.6/0.6mm, 뒤는 0.8/0.8mm로 맞춰졌습니다. 뒤 캠버의 좌우 차이는 0.60°로 줄었고, 뒷바퀴가 향하는 방향을 나타내는 스러스트각은 0.00°로 기록됐습니다.

캐스터 차이는 남아 있었습니다. 추가 하체 작업을 설명하면서 대표는 “증상만 잡히면 굳이 할 필요는 없죠.”라고 말씀드렸습니다. 실제로 타본 뒤, 캐스터 숫자만 같게 만들기 위한 부품 교체는 진행하지 않았습니다.

스페이서 장착 조건을 고려한 설정으로, 순정 기준을 벗어난 항목도 있습니다. 아래는 9월 14일에 촬영한 조정 기록입니다. 이번 출고의 최종 설정값으로 단정하지 않습니다.

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컴포트·스포츠 모드로 타보고 마무리했습니다

작업 후 담당 정비사가 직접 시운전했습니다. 컴포트와 스포츠 모드에서 확인했을 때, 입고 당시의 고속 진동은 다시 나타나지 않았습니다. 직진할 때의 안정감과 차선을 바꿀 때 차가 따라오는 느낌도 좋아졌습니다.

다만 RFV 12.0kgf가 남은 타이어는 고객님께 별도로 설명드렸습니다. 이후 고속에서 떨림이 다시 느껴지면 이 타이어부터 재점검하고, 필요하면 교체를 검토하기로 안내했습니다.

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