하체 찌그덕 소음 — 방지턱 넘을 때마다 나는 그 소리

목차

1. 찌그덕은 고무가 닳는 소리다
2. 소리 나는 곳 — 세 군데를 본다
3. 진단 — 함께 타고 달려본다
4. 방치하면 어떻게 되나
5. 수리 후 더 나빠졌다면 — 공차체결
6. 하체 작업 후 얼라인먼트
7. 자주 묻는 질문

방지턱을 넘을 때마다 하체에서 찌그덕 소리가 올라온다. 코너를 돌 때도 난다.

오래 앉은 의자가 움직일 때마다 삐걱대는 것과 비슷해요. 의자야 그러려니 해도, 차라면 원인을 짚어야 합니다. 소리의 주범은 대부분 고무와 관절입니다.

어디서 나는 소리인지, 어떻게 잡는지, 그리고 수리를 했는데 오히려 더 나빠지는 경우까지 순서대로 정리했습니다.

찌그덕 소리의 정체는 닳은 고무입니다

하체는 쇳덩어리끼리 바로 맞물려 있지 않습니다. 부품과 부품 사이마다 고무 부싱과 구리스가 든 관절 볼조인트가 들어갑니다. 노면 충격을 삼키고, 움직임을 부드럽게 받아주는 부품들입니다.

이 고무가 닳아 헐거워지거나 관절의 구리스가 마르면, 움직일 때마다 그 자리에서 마찰음이 납니다. 그게 찌그덕 소리입니다.

방지턱과 코너에서 유독 나는 이유도 간단합니다. 그때 하체가 가장 크게 움직이기 때문입니다.

한 가지 먼저 구분하겠습니다. 잡소리는 귀로 들리는 신호입니다. 몸으로 느껴지는 진동은 원인이 다릅니다. 떨림이 문제라면 고속 핸들 떨림 가이드를 보시는 게 맞습니다.

소음 발생 부위 세 곳

찌그덕 소음으로 입고되면 저희는 세 곳을 먼저 봅니다. ① 스태빌라이저 부싱 ② 스태빌라이저 링크 ③ 컨트롤 암 부싱(로어암·어퍼암)입니다.

스태빌라이저부터 보겠습니다. 활대라고도 부르는, 좌우 서스펜션을 잇는 원통형 강철 바입니다.

코너를 돌면 차가 바깥쪽으로 쏠리죠. 그 쏠림을 이 바가 비틀리면서 잡아줍니다. 서킷 주행 차량이 반드시 손보는 부품이기도 합니다.

① 부싱은 바를 차체에 잡아주는 고무입니다. 차가 기울 때마다 바가 부싱 안에서 비틀리며 마찰합니다. 고무가 닳아 안쪽 구멍이 넓어지면 바를 단단히 물지 못해요. 움직일 때마다 미끄러지며 찌그덕 소리가 납니다.

얼마나 흔한 문제냐면, 부싱 소음 때문에 제조사가 고무 배합을 손본 개선 부품을 내놓은 차종도 있습니다. 르노삼성이 뉴SM5 부싱을 2010년 12월 생산분부터 개선한 것이 그 예입니다.

② 링크는 바와 서스펜션을 잇는 관절입니다. 양끝에 볼조인트가 하나씩 있습니다. 안쪽 구리스가 마르면 움직임이 뻑뻑해지고, 여기서도 소리가 납니다. 그대로 두면 쇠끼리 닳다가 고착됩니다.

차체가 무거운 차일수록 링크가 일찍 상합니다. 요즘 SUV와 전기차가 그렇습니다.

③ 컨트롤 암은 바퀴를 차체에 붙잡아주는 팔입니다. 위쪽이 어퍼암, 아래쪽이 로어암입니다. 이 팔의 관절에도 고무 부싱이 들어가는데, 세월이 지나면 경화되고 갈라집니다.

이 부싱이 상하면 소리와 함께 주행 불안감이 따라옵니다. 바퀴를 잡아주는 힘이 헐거워지기 때문입니다. 차종마다 먼저 상하는 곳이 다릅니다. 로어암보다 어퍼암이 먼저 가는 차종도 있습니다.

진단 — 동승 시운전

잡소리 진단이 까다로운 이유가 있습니다. 차를 세워 놓으면 소리가 재현되지 않는 경우가 많습니다. 차 무게가 실리고 노면 충격이 들어와야 나는 소리이기 때문입니다.

그래서 저희는 고객을 조수석에 모시고 같이 달립니다. 어느 속도에서, 어떤 노면에서, 차의 어느 쪽에서 나는 소리인지 같이 확인합니다.

이 동승 주행은 차의 현재 상태를 통째로 확인하는 토탈점검의 한 항목이기도 합니다.

소리의 위치가 좁혀지면 리프트에 올립니다. 부싱의 갈라짐과 구멍 크기를 눈으로, 링크와 관절의 유격을 손으로 확인해 부위를 확정합니다.

짐작으로 부품부터 갈지 않습니다. 소리는 나는 곳과 들리는 곳이 다른 경우가 많거든요.

방치하면 어떻게 되나

찌그덕 소리가 난다고 차가 당장 서지는 않습니다. 하지만 소리는 고무와 관절이 수명을 다했다는 신호입니다. 신호를 무시하면 다음 단계로 넘어갑니다.

부싱이 완전히 헐면 스태빌라이저가 제 일을 못 합니다. 코너에서 차체 쏠림이 커지고, 차의 자세가 불안해집니다. 링크 볼조인트는 구리스가 마른 채 두면 쇠끼리 닳다가 고착됩니다.

컨트롤 암 부싱이 죽으면 바퀴 정렬이 흔들립니다. 타이어 편마모와 주행 불안으로 이어집니다.

부싱과 링크는 부품값이 부담스러운 축이 아닙니다. 소리가 확인됐다면 미룰 이유가 없는 정비입니다.

수리 후 악화 — 공차체결 확인

이런 경우가 있습니다. 하체 부품을 싹 갈았는데 승차감이 오히려 나빠졌다. 요철에서 퉁퉁 치고, 쇼바가 나간 것 같다.

부품이 가품인가, 불량인가, 의심이 끝도 없이 이어집니다.

실제 사례입니다. 벤츠 GLS500이 타 업체에서 어퍼암을 갈고, 스태빌라이저도 정품으로 바꿨습니다. 그런데 그 뒤로 주행 질감이 이상해졌습니다.

함께 시운전해 보니 원인이 잡혔습니다. 공차체결이 안 된 겁니다.

하체 부싱은 고무 부품입니다. 리프트에 차를 띄우면 바퀴가 축 처집니다. 그 상태에서 볼트를 조이면, 차를 내렸을 때 고무가 꼬인 상태로 굳어 고정됩니다.

그래서 하체 볼트는 차가 바닥에 서 있는 공차 상태에서 최종 체결해야 합니다.

안 하면 어떻게 되냐. 쉽게 말해 그랜저가 아반떼처럼, S클래스가 A클래스처럼 느껴집니다.

2톤 넘는 차가 부싱 하나 비틀렸다고 몸으로 느껴질 정도면, 그 부싱이 받는 스트레스는 말할 것도 없습니다. 내구성도 당연히 짧아집니다.

손해는 승차감에서 끝나지 않습니다. 비틀린 채 일하는 부싱은 힘을 계속 받아 수명이 짧아집니다. 갈아 넣은 새 부품의 수명부터 짧아지는 겁니다. 정렬까지 틀어진 채 달리면 타이어 한쪽이 먼저 닳습니다.

그다음은 돈 문제입니다. 원인을 모르면 쇼바를 갈고, 다른 부품을 갈고, 이곳저곳 진단을 받으러 다니게 됩니다. 시간과 비용이 두 배, 세 배로 불어납니다.

이 GLS는 어퍼암 너트를 엔진룸 쪽에서 마주 잡고 조여야 하는 구조였습니다. 엔진 커버를 벗기고 에어클리너 박스를 들어내야 손이 간신히 들어갑니다.

풀어보니 규정보다 한참 약하게 조여져 있었습니다. 규정은 50Nm으로 조인 뒤 90도를 더 돌리는 각도 체결입니다. 전부 다시 풀고, 차를 공차 상태로 만들어 재체결했습니다.

결과는 시운전에서 확인됐습니다. 두둑거리던 소리가 사라졌고, GLS다운 승차감을 되찾았습니다. 부품을 다 갈아도 안 잡히던 문제가 체결 방법 하나로 해결된 겁니다.

시간이 걸리고 손이 많이 가더라도, 한 번에 제대로 하는 것이 결국 쌉니다.

하체 작업 후 얼라인먼트까지가 한 세트입니다

컨트롤 암처럼 바퀴 정렬에 관여하는 부품을 풀었다 조이면 정렬값이 달라집니다. 위의 GLS도 측정해 보니 스러스트 각이 많이 틀어져 있었고, 핸들이 왼쪽으로 돌아가 있던 원인도 그것이었습니다.

앞뒤 모두 조정하고 마무리했습니다.

저희는 휠 얼라인먼트 측정 방법을 특허(제10-2646528호)로 등록했고, 측정·조정 데이터를 차량별로 기록해 다음 입고 때 비교합니다.

얼라인먼트만 해도 기본 1시간 30분이 걸립니다. 하체 작업과 같이 하면 그만큼 시간이 더 필요합니다.

자주 묻는 질문