폴스타4 우측 쏠림, 신차 세 대를 봤습니다

목차

1. 입고 증상 — 핸들 놓으면 차선 이탈
2. 우측 쏠림, 세 가지 유형
3. 우측 쏠림은 사실 흔합니다
4. 낯익은 데이터 — 캐스터 편차
5. 전체 과정을 영상으로
6. 진단 순서
7. 무엇이 달랐나 — 뒷바퀴
8. 조정 전후 데이터
9. 앞만 봐서는 못 잡습니다
10. 조정 볼트가 없는 차
11. 타이어도 봤습니다 — 25N에서 5N으로
12. 타이어는 되돌릴 수 없습니다
13. 차주 후기
14. 쏠림 고객이 원하는 결과
15. 이 사례의 요점
16. 완성도는 계속 연구합니다
17. 자주 묻는 질문

폴스타4는 2024년 11월부터 국내에 인도된 신차입니다. 그런데 우측으로 쏠린다며 찾아오시는 분이 유독 많았어요. 짧은 기간에 세 대를 봤습니다.

3대를 작업하고 나서 저희가 느낀 점을 정리해봤습니다. 이번 글에서는 그중 세 번째 차량의 데이터를 소개하려고 해요.

입고 증상 — 핸들 놓으면 차선 이탈

대부분 여러 번 조정을 받고 저희까지 오신 분들이에요. 신차라 보증이 남아 있으니, 먼저 보증으로 처리를 받으셨겠죠. 그런데도 해결이 안 돼서 찾아오신 겁니다.

저희가 먼저 하는 건 시운전이에요. 증상을 같이 확인하고, 데이터로 더블체크한 다음에 방향을 잡습니다. 이 차도 손을 떼면 우측으로 갔어요. 가로등 두 개 사이가 대략 100m입니다. 그 구간에서 손을 떼고 좌우 1m 안이면 정상으로 봐요. 한 번이 아니라 반복합니다. 열 번 중 열 번 쏠리면 확정이에요. 이 차는 그 기준을 넘었습니다.

우측 쏠림, 세 가지 유형

먼저 증상을 나눕니다. 폴스타 오너들이 말하는 우측 쏠림은 크게 세 가지예요. 직진할 때 우측으로 흐르는 것, 가·감속 때 핸들이 우측으로 돌아가는 것, 주행보조가 차선 우측으로 붙는 것.

같아 보여도 봐야 할 곳이 다릅니다. 이번 차는 직진 쏠림과 핸들 틀어짐이 함께 있었어요. 그래서 얼라인먼트 하나로는 답이 안 나옵니다.

우측 쏠림은 사실 흔합니다

우측으로 쏠리는 건 전형적인 증상이에요. 도로는 물이 빠지라고 우측으로 살짝 기울어 있습니다. 이걸 구배라고 해요. 그래서 얼라인먼트가 조금만 틀어져도 차는 우측으로 흐릅니다.

웬만한 우측 쏠림은 구배를 감안해 얼라인먼트를 맞추면 잡혀요. 기본적인 방법이죠. 그런데 이 차주는 보증으로 여러 번 조정을 받고도 저희까지 오셨습니다. 그 기본적인 방법으로는 안 잡혔다는 뜻이에요. 그래서 저희는 그다음을 봅니다.

낯익은 데이터 — 캐스터 편차

계측하면 데이터가 낯익습니다. 캐스터는 조향축이 기울어진 각도예요. 좌우가 다르면 차는 캐스터가 작은 쪽으로 흐릅니다.

한 대는 캐스터 좌우 편차가 0.7도, 우측이 작았습니다. 몇 달 전에 본 폴스타4도 우측이 0.8~0.9도 작았어요. 일반 차는 0.5도만 달라도 크게 쏠리고, 0.3도만 돼도 느낍니다. 캐스터가 좁으니 보조석 쪽 휠베이스도 10mm 짧게 나왔습니다.

두 대 연속 같은 방향, 비슷한 크기였습니다. 흔한 상황은 아니에요. 다만 두세 대로 단정하지 않습니다. 다음 차도, 그다음 차도 같다면 그때는 개체 문제가 아니라 서스펜션 조립 단계를 봐야 하는 얘기가 됩니다. 데이터가 더 쌓이면 따로 정리해 말씀드릴게요.

전체 과정을 영상으로

입고부터 시운전, 계측, 조정, 재시운전까지 전 과정을 영상에 담았습니다.

진단 순서

쏠림은 원인이 하나가 아닙니다. 그래서 순서대로 하나씩 지웁니다.

1. 시운전으로 증상을 재현합니다. 어느 쪽으로, 얼마나 가는지 봅니다.
2. 도로 구배를 분리합니다. 도로는 배수를 위해 기울어져 있어요. 이 기울기가 만든 쏠림을 먼저 걷어냅니다.
3. 급가속 때 토크스티어가 있는지 확인합니다.
4. Hunter HawkEye 3D로 4륜 각도를 계측합니다.
5. 로드포스로 타이어가 미는 힘을 잽니다.
6. 조정한 뒤 다시 시운전합니다. 정비사가 함께 타서 확인합니다.

무엇이 달랐나 — 뒷바퀴

한 차량은 계측 결과 앞바퀴 토우가 규격 안이었습니다. 얼라인먼트가 정상이라는 말은 틀리지 않았어요. 앞만 보면요.

문제는 뒤였습니다. 뒤 좌측 토우는 -0.4mm — 규격을 벗어난 값이었고, 스러스트각은 -0.04°, 액슬 옵셋은 -2mm였습니다. 후륜은 뒤가 기준입니다. 뒤가 틀어지면 차 전체가 그 방향으로 쏠립니다.

조정 전후 데이터

폴스타4 실측 조정 전후 (이 개체의 측정값)

항목	조정 전	조정 후
뒤 스러스트각	-0.04°	0.00°
뒤 좌측 토우	-0.4mm	1.1mm
뒤 전체 토우	0.1	2.2
액슬 옵셋	-2mm	0mm
앞 전체 토우	0.4	1.2

뒤 스러스트각을 -0.04°에서 0.00°로 잡았습니다. 뒤 좌측 토우도 규격 안으로 넣었어요. 액슬 옵셋은 -2mm에서 0으로 맞췄습니다.

앞만 봐서는 못 잡습니다

앞바퀴는 손대기 전부터 규격 안이었습니다. 그런데 뒤를 0.00°로 바로잡자 기준선이 바뀌었어요. 그러니 앞 수치까지 달라졌습니다. 앞 전체 토우가 0.4에서 1.2로 다시 조정됐습니다.

그래서 앞만 보고 "정상"이라고 끝내면 이 차는 계속 쏠립니다. 뒤를 기준으로 앞뒤를 다시 봐야 잡힙니다.

조정 볼트가 없는 차

더 어려운 경우도 있었습니다. 출고 한 달, 400km밖에 안 탄 폴스타4였어요. 이 차는 캐스터·캠버 조정 기구 없이 나온 차입니다. 앞은 토우만 조정돼요. BMW처럼 스페셜 파츠가 나오는 것도 아니고요. 원인을 알아도 볼트로 못 잡습니다.

그래서 로드포스로 접근했습니다. 저희 헌터 로드포스(RFW 워크어웨이 & 레볼루션, 국내 최초 도입 · 헌터코리아 공식 확인)로 앞 타이어를 재니 13이 나왔어요. 승용차 한계치를 7로 보고, 장비 불량 기준이 9.1인데 그걸 넘긴 최대치였습니다. 뒷타이어는 4.5로 양호했고요. 캐스터가 방향을 잡고, 앞 타이어의 반동이 밀어붙이는 구조였습니다.

조정 볼트가 없으니 나머지는 타이어로 잡았습니다. 얼라인먼트에서 되는 토우를 맞추고, 휠과 타이어를 편차가 상쇄되는 위치로 다시 조립(매칭)했어요. 여기에 코니시티가 좌측으로 당기는 타이어를 골라 배치해 우측 쏠림을 상쇄했습니다. 조정 기구가 없는 차에서 현재 조건의 최선을 만드는 방법입니다.

타이어도 봤습니다 — 25N에서 5N으로

얼라인먼트만이 아닙니다. 타이어도 좌우로 미는 힘이 달라요. 로드포스로 네 짝의 힘을 재고 위치를 최적화했습니다.

로드포스는 실제 주행 하중을 걸어 잽니다. 롤러가 최대 567kg까지 누릅니다. 여기서 두 값이 나와요. 하나는 RFV, 타이어 강성 편차로 생기는 떨림 쪽 값입니다. 다른 하나는 횡력·코니시티, 좌우로 미는 쏠림 쪽 값이고요. 떨림과 쏠림은 다릅니다.

25N, 5N은 이 가운데 횡력 쪽 값입니다. RFV와는 다른 계산이에요. 이 값을 기준으로 네 타이어의 자리를 정하면, 이 차는 예상 쏠림이 25N에서 5N으로 줄었습니다. 각도를 잡고 타이어까지 맞추니 직진성이 돌아왔어요.

타이어는 되돌릴 수 없습니다

하나 아쉬운 게 있습니다. 400km밖에 안 탄 차라도 스포츠 타이어는 이미 마모가 진행됩니다. 쏠린 하중대로 한쪽이 깎였어요. 그래서 신품 상태의 100%까지는 어려운 조건이었습니다.

정렬은 되돌릴 수 있어도 마모는 못 되돌립니다. 신차 쏠림은 빨리 잡을수록 타이어를 살립니다. "새 차니까 그럴 리 없다"는 말에 막히셨다면, 계측 데이터로 확인해 보세요.

차주 후기

후기를 그대로 옮깁니다. 개선은 크지만, 차의 고질적인 부분은 아직 남아 있다고 하셨어요. 저희도 다 잡았다고 말하지 않습니다. 남은 과제는 남은 과제대로 봅니다.

쏠림 고객이 원하는 결과

이 차주는 저희에게 오기 전에 여러 곳을 다녔습니다. 얼라인먼트는 반복해서 봤지만 원인은 못 찾은 상태였어요. "정상"이라는 답만 받고 돌아온 경우가 많았습니다.

이렇게 오는 분들의 마음은 비슷해요. 완벽한 수리보다 먼저, 원인이라도 알고 싶어 하십니다. 신차인데 직진이 안 되면 장거리에서 계속 핸들에 힘을 줘야 하거든요. 그게 피로로, 불안으로 옵니다. 안전 문제이기도 하고요.

그래서 저희는 느낌으로 말하지 않습니다. 시운전으로 증상을 재현하고, 계측 데이터로 어디가 규격 밖인지 보여드려요. 100%가 아니어도 무엇을 얼마나 잡았는지 숫자로 남깁니다. 고객이 정확히 알아야, 저희도 제대로 맞출 수 있으니까요.

이 사례의 요점

여기 수치는 각 개체의 측정값입니다. 같은 폴스타4라도 개체마다 값이 다릅니다. 그래서 원격으로 원인을 단정하지 않아요. 차를 직접 보고 재야 압니다.

다만 원리는 같습니다. 쏠림은 앞바퀴 하나로 끝나지 않습니다. 뒷바퀴, 캐스터 편차, 타이어 힘, 도로 구배까지 겹칩니다. 얼라인먼트가 정상이라는 답을 듣고도 쏠린다면, 나머지를 안 본 것일 수 있어요.

반복 쏠림의 원리와 진단 순서는 반복 쏠림 가이드에, 로드포스가 타이어 힘을 재는 방식은 로드포스 밸런싱 가이드에 정리해 두었습니다.

완성도는 계속 연구합니다

이 차도 100%라고 말하지 않습니다. 조정 볼트가 없는 차라 현재 조건의 최선을 만든 거고, 더 다듬을 방법을 계속 찾고 있어요. 폴스타4 데이터가 쌓이면 다시 정리해 말씀드리겠습니다.

저희가 하려는 건 계기판 숫자를 그린존에 넣고 끝내는 작업이 아니에요. 규격 안에 들어왔다고 다 된 게 아니거든요. 공산품처럼 찍어내는 게 아니라, 그 차가 실제로 어떻게 달리는지까지 다듬는 겁니다. 완성도 있는 한 대를 만드는 거죠.

그 고민을 특허로도 남깁니다. 측정하고 조정하고 시운전해서 다시 보정하는 과정을 국내 특허(제10-2646528호)로 등록했고, 미국 특허청(USPTO)과 PCT 국제출원으로 확장하고 있어요. 잘하는 걸 계속 더 잘하려는 겁니다.

자주 묻는 질문